MH370: trovato l’ago nel pagliaio?

5325446-3x2-700x467Il destino del volo MH370 della Malaysia Airlines, partito da Kuala Lumpur con destinazione Pechino e scomparso l’8 marzo, sta sbancando la rete. Le ipotesi che si leggono sui giornali e sui blog sono a volte incredibili e vengono ribaltate nel giro di poche ore dall’ultima notizia disponibile. Ovviamente applicare il rasoio di Occam – secondo cui la spiegazione migliore è sempre la più semplice per risolvere il mistero − non è il metodo di lavoro più affidabile. Anzi la sterminata letteratura tecnica sugli incidenti aerei porta a credere il contrario: è abbastanza raro che le prime ipotesi giornalistiche, costruite su dati spesso inaffidabili, siano confermate dai risultati delle indagini che a volte possono durare mesi. A volte anche anni.
Riepiloghiamo i fatti. Il volo MH370 decolla da Kuala Lumpur alle 00.41 del mattino, ora locale, con destinazione Pechino ed arrivo previsto per le 06.30. Il Boeing 777-200ER raggiunge la quota di crociera di 35.000 piedi alle 01.01 all’altezza di Kota Bharu, sulla costa orientale malese. In prossimità del waypoint IGARI, dopo circa 40’ di volo, dovrebbe lasciare l’area coperta dell’ATC malese e cambiare frequenza per essere preso in consegna dall’ATC vietnamita che non verrà mai contattato. Il radar dell’aereo viene spento e anche il trasponder che invia un segnale ai radar secondari che controllano il traffico nella zona. Stranamente viene disabilitato, o è andato in avaria, il sistema che trasmette gli ACARS, delle stringhe alfanumeriche che in questo caso inviano dati sul funzionamento dei motori. Il Boeing monta due Trent 800 della Rolls Royce che infatti riceve due ACARS nel centro di Derby, in Gran Bretagna. Il Boeing a questo punto inverte la rotta e torna indietro in direzione SSO. L’aereo viene comunque tracciato da una serie di radar primari militari, continua a volare nella stessa direzione sino a raggiungere la costa occidentale malese dove devia per NO. Scompare dai radar militari dopo 94’ dal decollo, più o meno all’altezza dell’isola di Pulau Perak, nello Stretto della Malacca (vedi cartina sotto).
Malaysia-Airlines-MH370_insert copia
Questi primi 94’ di volo hanno scatenato una ridda di ipotesi. Il tentativo è di mettere insieme questi pochi dati e di costruirci attorno uno scenario che li giustifichi. E’ un tentativo destinato a produrre spiegazioni fallaci perché il volo MH370 è tutt’altro che concluso. Infatti una volta scomparso dagli schermi dei radar primari il Boeing continua a volare e viene tracciato da un satellite Immarsat sino alle 08.11. Significa che continua a volare per altre 5 ore e 56 minuti. Come è stato ottenuto questo dato? Anche se i sistemi di trasmissione dell’aereo, come il trasponder, sono spenti possiamo dire che continuano ad avere una minima attività. Sono comunque alimentati e anche se sono in condizione di stand-by rispondono a intervalli regolari a un segnale lanciato da Immarsat. Questo satellite è geostazionario, per cui è sincronizzato con la rotazione terrestre, in concreto è come se fosse fermo nel cielo. Il cosiddetto ping di Immarsat interroga i sistemi di bordo dell’aereo circa una volta all’ora e se sono alimentati ottiene una risposta automatica: ovviamente il ping di rimando dell’aereo avrà un certo ritardo perché l’orbita del satellite è di 35.800 chilometri, per cui il segnale «torna» dopo aver compiuto un viaggio di almeno 71.600 chilometri. Questa è la distanza minima e la si avrebbe se l’aereo fosse esattamente sulla verticale del satellite, ma siccome è spostato man mano che si allontana il ritardo del segnale tende a crescere. Vedi la cartina sotto.
INMARSAT-positions
A sua volta il ritardo del segnale consente di calcolare l’angolo di inclinazione da cui arriva il ping di risposta, o se si preferisce la distanza dal satellite. E’ di 90° se l’aereo è sulla verticale del satellite, poi l’angolo diminuisce con l’aumentare della distanza sino ad arrivare a 0° quando per l’effetto della curvatura terrestre satellite e segnale di risposta sono sullo stesso piano. Come avremo modo di vedere questo dato è particolarmente critico per quello che riguarda il tempo di volo del Boeing malese. E’ possibile confondere il ping di risposta del volo MH370 con quello di un altro aereo? La risposta è no, ogni sistema di navigazione ha un codice – così come ogni computer collegato in rete ha un IP – per cui il segnale di risposta ha un indirizzo che consente di stabilire esattamente chi lo emette. La seconda determinante considerazione è che il ping non consente di stabilire dove sia esattamente l’aereo interrogato dal satellite, per cui non è un sistema di geolocalizzazione. Insomma non si può risalire a un punto GPS che richiede di conoscere i dati di latitudine e di longitudine, ma semplicemente di stabilire da quale distanza Immarsat riceve il segnale di ritorno lungo una circonferenza. Sappiamo che l’ultimo ping del Boeing è stato ricevuto dal satellite Immarsat alle 08.11 ora malese e questo significa che il Boeing ha volato per altre 5 ore e 56’ dopo l’ultimo avvistamento dei radar primari malesi. Su questo dato è stata costruita l’ipotesi che ha maggiore probabilità di avere un riscontro: si tratta della rotta Sud lungo i 40° di angolo con il satellite perché la rotta Nord presenta troppe controindicazioni. L’aereo malese non avrebbe mai potuto eludere i radar primari dei paesi che avrebbe potuto sorvolare con una tale autonomia di volo.
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Non a caso l’attenzione dell’Authority australiana per la sicurezza marittima si focalizza su un’area o Ovest di Perth e a una distanza di circa 2.200 chilometri.
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Vengono date indicazioni perché i satelliti scandaglino la zona e infatti il 16 marzo vengono localizzati in mare due rottami, lunghi 24 metri e 5 che ora si sta tentando di recuperare.
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Appartengono al Boeing malese? Per poterlo stabilire ci vorranno giorni, ma se così fosse le domande che attendono risposta sarebbero ancora molte. Ammettendo che il Boeing abbia volato con l’autopilota inserito se è riuscito a percorrere questa distanza significa che è sempre rimasto in quota. Discese e salite, come ipotizzato nei primi giorni per eludere i radar, avrebbero comportato un consumo di carburante eccessivo e limitato di molto l’autonomia dell’aereo. Non abbiamo dati su quanto carburante avesse imbarcato, ma si può tentare un calcolo di massima: si prende il tempo necessario per raggiungere la destinazione, Pechino, ci si aggiunge il carburante per un «alternato» in rotta e a questo si aggiungono ancora 30 minuti di volo nel caso di traffico congestionato all’arrivo. Più o meno fanno circa 7 ore 30’ per cui l’indicazione dell’area di ricerca del National Transportation Safety Board americano sembrerebbe corretta, sempre che i rottami in mare siano del Boeing 777. Se così fosse cosa potrebbe essere successo a bordo? Qui la faccenda si complica ma perché questo scenario abbia un minimo di coerenza bisognerebbe chiamare in causa una catena talmente rapida di eventi che abbia «incapacitato» i piloti e il personale di cabina. Insomma abbiamo un aereo che continua a volare con l’autopilota ma tutti quelli che sono a bordo forse sono già morti. Se si esclude questa ipotesi ne restano altre ma con gravi controindicazioni: chi pilotava l’aereo dove voleva arrivare? In quella zona dell’oceano non ci sono aeroporti in grado di far scendere un 777. Qui il mistero si fa fitto e per avere risposte bisognerebbe avere i dati del cockpit voice recorder e del data flight recorder che forse sono nel fondo dell’oceano.

P.S. L’ipotesi di Chris Goodfellow, che così tanto circola in rete – incendio a bordo – così come è stata proposta non regge. Avrebbe avuto senso se il Boeing malese si fosse inabissato nello Stretto della Malacca, ma invece continua a volare sino alle 08.11 ora locale. Peraltro l’ipotesi di Goodfellow è stata aspramente contestata da un ex investigatore del National Trasportation Safety Board con solide argomentazioni.
La tesi di Keith Ledgerwood è ancora più balzana: il Boeing della Malaysian Airlines si sarebbe nascosto sotto un aereo della Singapore Airlines, SQ68, per poter volare indisturbato al riparo dai radar, sino a scendere in un imprecisato paese del Medio Oriente o forse in una ex repubblica sovietica. E’ una tesi cospirazionista ma per il momento priva di qualsiasi fondamento.

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