Volo MH370: Aggiornamenti

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Aggiornamento del 28 marzo 2014. L’area di ricerca del relitto del Boeing 777 malese è stata improvvisamente spostata verso Nord dall’Autorità per la sicurezza marittima australiana a cui competono le indagini per territorialità. Ora si cerca a quasi 1.100 chilometri a settentrione delle aeree esaminate sino a due giorni fa e a una distanza da Perth di soli 1.680 chilometri rispetto ai quasi 2.500 della scorsa settimana. La decisione è sembrata strana a molti, anche considerando che nell’area a sud c’erano state molte segnalazioni di oggetti che galleggiavano: il 20 marzo viene diffusa una foto di Digital Globe dove si vedono un oggetto di circa 24 metri di lunghezza e un secondo di 5, due giorni dopo qualcosa di simile viene segnalato dai satelliti cinesi ma leggermente più a SO. Poi il 24 marzo un Il-76 cinese segnala, un po’ più a Nord, di averne visto altri due circondati da frammenti più piccoli e sparsi in un raggio di diversi chilometri. Il 26 la Malesia segnala un campo detriti composto da circa 122 frammenti e localizzati da un satellite francese  tre giorni prima. Si troverebbero fra quelli segnalati il 20 e il 22 marzo. Poi il 27 un satellite tailandese trova un campo detriti formato da circa 300 corpi a 170 km di distanza dalla segnalazione del 22 marzo. Tutti questi oggetti si susseguono lungo una direttrice N-SSE, a molti è sembrato che una simile concentrazione di detriti fosse il segno più evidente che i resti del Boeing 777 fossero dispersi in questa zona. E quindi che fosse una questione di ore per avere la conferma ufficiale che era stato trovato il campo detriti. Ma non è così, perché?

Ovviamente bisogna precisare che tutte queste segnalazioni non hanno mai trovato un riscontro obiettivo e che nonostante le navi impiegate per le ricerche siano oggi almeno otto nessuna di queste è stata in grado di recuperare qualcosa. Sì perché il vero problema è trovare un corpo in mare che una volta issato a bordo possa essere assegnato con certezza al Boeing scomparso l’8 marzo. Questa pioggia di segnalazioni, che non hanno dato alcun risultato concreto, la si può spiegare tecnicamente in molti modi: intanto c’è un problema di risoluzione, ad esempio il Digital Globe ha una risoluzione di circa mezzo metro, il satellite radar francese di quasi due metri e anche gli altri viaggiano su valori abbastanza simili e tutto questo non aiuta, perché si possono prendere abbagli. Un secondo problema sono le correnti: un oggetto segnalato oggi, tanto per fare un esempio, scarroccia nella fascia dei 40° di circa 30 cm al secondo, all’incirca percorre 25 chilometri al giorno ma non con una direzione costante. Basta un giorno di burrasca, che impedisce ai ricognitori di sorvolare la zona, e l’oggetto può finire chissà dove. Le ricerche sono complicate anche dal fatto che i ricognitori che decollano da Perth debbono volare per quasi 2.500 chilometri prima di arriva nella zona assegnata, per cui sono quasi al limite dell’autonomia di volo, e di conseguenza i tempi di permanenza sul braccio di mare che debbono controllare si riducono enormemente. Qualcuno ha detto che è come cercare un ago in un pagliaio, ma anche per far questo prima di tutto bisogna localizzare il pagliaio e ad oggi non è stato ancora possibile scovarlo.

area ricerche 28 marzo

Ma allora perché l’Autorità per la sicurezza marittima australiana ha spostato a più di mille chilometri a Nord le ricerche? (vedi cartina sopra) Oggi si ritiene che gli unici dati affidabili per localizzare il probabile punto di caduta del Boeing malese siano i ping ricevuti dal satellite Immarsat. E’ vero che questo tipo di geolocalizzazione ha dei limiti di precisione, ma è l’unico dato strumentale che consente di dire che il Boeing 777 è volato verso sud, una volta scomparso dai radar primari malesi. Ma per quanto tempo? Sappiamo con certezza che l’ultimo ping a cui ha risposto è delle 08.11 ora malese (era partito da Kuala Lumpur alle 00.44). Il Boeing si è inabissato in mare sicuramente dopo aver risposto all’ultimo ping, ma dove? Anche a questa domanda non è facile rispondere: aveva sicuramente un’angolazione con il satellite di circa 40°, ma questo dato non ci dice in quale punto – sull’arco dei 40° − si sia inabissato. Immarsat e l’Autorità per la sicurezza aerea britannica hanno fatto degli esperimenti con degli altri Boeing 777 in volo per varie destinazioni per poter calibrare il valore di angolazione e di distanza dei ping di risposta all’interrogazione del satellite. Anche partendo dal presupposto che un satellite geostazionario, come argomenta con lucidità qualche tecnico, non è fisso in cielo perché si sposta leggermente per effetti gravitazionali. Tutte queste variabili sono state considerate ma il dato fondamentale che mancava era stabilire a quale velocità volasse il Boeing 777, perché questo dato determina il consumo e quindi la permanenza in aria. L’ultima novità è che il gruppo internazionali di esperti che affianca l’autorità malese ha evidentemente rianalizzato i dati raccolti dai radar primari malesi (gestiti dalla difesa di quel paese) e questo lavoro ha portato a stabilire che l’aereo volasse a una velocità maggiore rispetto a quella stimata dopo la sua scomparsa. Oggi si ritiene che il Boeing, dopo la virata finale verso Sud, volasse a circa 450 nodi e questo significa che ha consumato più carburante rispetto alle prime stime. Su questo ribaltamento di scenario si possono fare molte illazioni, ma una sembra molto logica: dieci giorni di ricerche che non portano a nulla stanno a significare che i dati di prospezione da satellite erano molto deboli. Quindi quello che è successo che tutti i dati sono stati passati al setaccio e che la vecchia area in cui si sono fatte ricerche aveva scarso fondamento. Insomma si riparte da capo, ma più i giorni passano e più sarà difficile risolvere il giallo del volo MH370.

25 Marzo 2014. Le ricerche: nel primo pomeriggio di ieri l’Autorità per la sicurezza marittima australiana (AMSA) ha diffuso un comunicato in cui annunciava che un Ilyushin-76 cinese (Candid nella denominazione NATO) aveva segnalato alcuni oggetti che galleggiavano nell’area in cui si stanno effettuando le ricerche. Un ricognitore australiano ha trovato un altro oggetto di forma circolare, e di colore verde o grigio, e un secondo di forma rettangolare, stavolta di colore arancio. Potrebbe trattarsi di una zattera pneumatica. Sulla posizione segnalata si sta dirigendo la HMAS Success, un tanker della marina australiana in genere utilizzato per rifornire altre navi di carburante. L’Amsa ha deciso di sospendere le ricerche in mare previste per oggi a causa di una burrasca che interessa la zona, con venti di 80km/h, e con una base delle nuvole prevista fra 60 e 150 metri di quota. Le ricerche dovrebbero riprendere domani 26 marzo.
ricerche 24 marzo
Segnali di localizzazione: la società che opera i satelliti Immarsat e l’Air Accidents Investigation Branch britannico hanno analizzato i ping con un nuovo software in grado di calibrarli con l’effetto Doppler. Questa nuova analisi ridurrebbe lo scarto del segnale in un corridoio di circa 100 miglia a occidente di Perth. E’ l’ennesima conferma che il Boeing 777 malese ha volato lungo la rotta Sud prima di scomparire.

Le ipotesi: il governo malese ha confermato ieri che il volo MH370 trasportava 200 kg di pile agli ioni di litio, insieme a vari apparati elettronici e diverse tonnellate di frutta. La conferma del governo di Kuala Lumpur ha ridato fiato alle ipotesi di un incendio a bordo con diffusione di fumo. L’ipotesi è discussa da giorni in forum professionali come PPRuNe dove vengono sollevati non pochi interrogativi e contraddizioni. In sintesi l’ipotesi sembra piuttosto improbabile anche se in passato la FAA statunitense ha segnalato che nel caso di un incendio di pile agli ioni di litio nel vano di carico gli estintori Halon 1301− a base di idrocarburi alogenati − non sembrano in grado di domare l’incendio (i rapporti della FAA si trovano qui e qui). Un detto in aeronautica sostiene che «il fumo arriva prima dell’incendio» e la frase si riferisce al fatto che anche una quantità minima di fumo è destinata a finire nel sistema di condizionamento prima ancora che il fuoco possa produrre danni fatali. Il pericolo è quindi rappresentato dai gas tossici sprigionati dalla combustione delle pile agli ioni di litio, se è questa l’ipotesi, come dimostra l’incidente a un Boeing 747 cargo della UPS (marche N571UP) decollato da Dubai il 3 settembre del 2010 e costretto a rientrare all’aeroporto di partenza dopo 22 minuti di volo. Il fumo nel cockpit ha ridotto a zero la visibilità e «incapacitato» il comandante, resta ai comandi il primo ufficiale ma l’aereo si schianta a circa nove miglia dall’aeroporto. Chi sta alla cloche non riesce neanche a leggere gli strumenti che ha davanti.
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Ammettendo anche che un simile evento si sia verificato sul volo MH370 resta difficile da spiegare perché i piloti compiano una prima deviazione verso ESE (nel tentativo di raggiungere la pista di Pulau Langkawi sostengono alcuni) quando possono rientrare a Kuala Lumpur percorrendo una distanza inferiore. Per paradosso quando sono più o meno al traverso di Pulau Langkawi deviano verso NO sino ad uscire dallo spazio aereo controllato dai radar primari malesi. Se il fumo ha «incapacitato» i piloti del Boeing 777 l’aereo si sarebbe dovuto inabissare in mare nello Stretto della Malacca, mentre invece continua a volare per almeno altre 5 ore e 56 minuti ma dopo l’ennesima correzione di rotta, stavolta in direzione Sud, e sempre in silenzio radio. Un’altra ipotesi che si fa è che i piloti e l’equipaggio siano stati incapacitati da una improvvisa decompressione che avrebbe provocato uno stato di ipossia (mancanza di ossigeno con conseguente perdita di coscienza). Anche qui si citano due casi: il primo è relativo a un Beechcraft Super King Air 200 (G-BGHR) che il 25 settembre del 1979 precipita nei pressi di Nantes, in Francia. Un secondo caso è quello di un Learjet modello 35 (N47BA) che il 25 settembre del 1999 non risponde più all’operatore dell’ATC dopo otto minuti di volo, quando gli è stato consentito di raggiungere una quota di 39.000 piedi (11.887 metri). Impatterà sul terreno, nel South Dakota, circa tre ore quando non ha più carburante. Entrambi i rapporti si trovano facilmente digitando su Google il tipo dell’aereo e le sue marche. A bordo del Learjet c’è un famoso golfista, Payne Stewart, e alcuni suoi amici. In entrambi i casi le commissioni di inchiesta che hanno esaminato i due incidenti concludono che un problema al sistema di pressurizzazione ha portato a condizioni tali di ipossia da far perdere conoscenza ai piloti. Il presentarsi dell’ipossia dipende dalla quota a cui si vola e dalla velocità con cui si depressurizza la carlinga, vedi tabella sotto.
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Se il Boeing 777 della Malaysia Airlines ha avuto questo problema allora i sistemi di navigazione lo hanno fatto volare in automatico, sino a quando non finisce il carburante, dal momento in cui si verifica l’ipossia a bordo. In altri termini significa che questa eventualità si sarebbe dovuta presentare dopo l’ultima correzione di rotta. E’ accettabile come ipotesi ma resta da spiegare perché una volta superato l’ultimo waypoint sotto il controllo dell’ATC malese il Boeing abbia fatto tre successivi cambiamenti di rotta, perché? A questa domanda non c’è risposta. Non manca chi sostiene che si tratti di un dirottamento che si è chiuso in maniera tragica: questo spiegherebbe lo spegnimento del trasponder, il silenzio radio e probabilmente anche i successivi cambiamenti di rotta dopo l’ultima comunicazione radio. Se così fosse avremmo comunque un dirottamento molto anomalo: in genere che si impadronisce di un aereo vuole raggiungere una destinazione per cui ha necessità di accordarsi con chi gestisce il volo. Se l’intento fosse stato quello di compiere un attentato in stile 11 settembre questo avrebbe comportato l’eliminazione dei piloti, ma non certo questo procedere a Sud per oltre cinque ore nel nulla assoluto. Anche l’ipotesi di un’avaria drammatica e devastante presenta molti punti oscuri. E’ quindi probabile che il giallo del volo MH370 resti insoluto a lungo, almeno sin quando non si potranno recuperare i due registratori di bordo.

22 marzo 2014.La Cina ha diffuso ieri delle foto da satellite che indicano dei detriti in mare, ma che si trovano a centinaia di chilometri di distanza, e  a SO da quelli indicati da Digital Globe. Vedi cartina sotto. Il punto segnato con un pallino blu sarebbe relativo ai due oggetti di 24 e 5 metri segnalati in precedenza dalla Digital Globe. Il pallino rosso indica il punto in cui i satelliti cinesi hanno rilevato un corpo sommerso che avrebbe le dimensioni di circa 22 metri per 12 (vedi sotto).
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La risoluzione del satellite cinese non sembra sufficiente a delineare precisamente i contorni dell’oggetto di cui si vedono chiaramente i pixel. Le dimensioni non sarebbero comunque lontane dal corpo sommerso più voluminoso segnalato dalla Digital Globe. E’ lo stesso oppure sono due corpi in mare diversi? Su alcune liste di discussione specialistiche, frequentate prevalentemente da piloti professionisti, qualcuno sostiene che potrebbe trattarsi di un catamarano abbandonato in mare quasi 15 anni fa, dopo che i naufraghi sono stati recuperati. Sulla posizione indicata dal satellite americano della Digital Globe, vedi sotto, c’è poi un mistero: la diapositiva diffusa dall’AMSA porta la data del 16 marzo, giorno in cui è stata consegnata al governo australiano da quello malese, ma molti sostengono che la foto sia stata scattata il 12 marzo e se così fosse i punti GPS indicati oggi sarebbero assai poco indicativi, visto che le ricerche iniziano il 18, cioè sei giorni dopo. E’ bene ricordare che i detriti si trovano nella fascia dei 40°, chiamata anche «i 40 ruggenti» per le dure condizioni meteorologiche.
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Se il Boeing 777 è impattato in mare in questa zona i detriti dovrebbero coprire un’area vastissima. Ad esempio il primo rottame recuperato del volo AF447, che si è inabissato nell’Oceano Atlantico il 1 giugno del 2009, è stato l’impennaggio verticale di coda, vedi foto sotto.
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Ma i resti dell’Airbus in grado di galleggiare sono centinaia e coprono una distanza di oltre 300 chilometri. Fra questi ovviamente ci sono anche un centinaio di corpi di passeggeri che evidentemente al momento dell’incidente non avevano la cintura di sicurezza, altrimenti sarebbero affondati con il sellino a cui erano legati. I primi due corpi vengono trovati a una settimana dall’incidente, il 6 giugno, nei dieci giorni successivi ne vengono recuperati un centinaio. Nella cartina a fianco sono segnati da pallini rossi.
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Ora quello che desta qualche perplessità nel caso delle foto da satellite del volo MH370 è che si localizzano in mare solo due, forse tre oggetti. Ma se il Boeing si è disintegrato nell’impatto con la superfice dell’oceano si dovrebbe trovare una scia di detriti lunga centinaia di chilometri. Nulla esclude che pattugliano quel braccio di mare si possa arrivare a trovare il cosiddetto «campo detriti». Ma il Boeing 777 si è inabissato perché aveva finito il carburante, quindi a differenza dell’Airbus AF447 non si avranno scie di carburante, che sono facili da notare sulla superficie del mare.

  1. perchè il trasponder ed altri apparati sono stati volontariamente disattivati?il cambio di direzione così deciso è stato eseguito dai piloti manualmente o può essere stato programmato precedentemente?

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