MH370: si tratta di un suicidio?

Flight-MH370-3225421«Spero di sbagliarmi ma probabilmente non troveremo mai i resti del volo MH370, e forse non conosceremo mai le cause che hanno prodotto l’incidente» dice ad Aviation Week & Space Technology Greg Feith. Questa dichiarazione di pessimismo non viene da un tecnico qualsiasi, ma da un ex investigatore del NTSB, l’Agenzia americana per la sicurezza del trasporto, che oggi lavora per un’azienda privata. Feith esclude che la scomparsa del Boeing 777 malese sia dovuta ad avarie meccaniche, ad un incendio a bordo e non crede che i molti misteri del volo malese si possano spiegare con un dirottamento. Ovviamente si tratta di persona ben informata, che evidentemente ha buoni rapporti con i suoi ex colleghi, ma se ha ragione allora non resta che la tesi del suicidio di uno dei due piloti. Insomma, il paradossale destino del volo MH370 sarebbe stato volutamente deciso nel cockpit dell’aereo. Nel frattempo una nave cinese, Haixun 1, avrebbe localizzato un segnale intermittente sulla frequenza di 37,5 kHz, compatibile con l’emissione dei beacon delle scatole nere dell’MH370 (vedi aggiornamento in coda). Una seconda localizzazione viene dalla nave australiana Ocean Shield, ma 600 km più a NE.

Nel frattempo, nonostante il vistoso dispiegamento di mezzi, non si trova traccia dei rottami dell’aereo. La zona che viene scandagliata oggi da aerei e mezzi navali è stata spostata ancora più ad Est, rispetto alle precedenti, e dista circa 1.600 km da Perth (vedi cartina sotto).
ricerche 3 aprile
Quest’area misura circa 217.700 km2, che più o meno equivale a 2/3 della superfice del nostro paese, a cui bisogna sommare quelle ispezionate precedentemente, insomma siamo abbastanza vicini a un’area di due milioni di chilometri quadrati. Queste ricerche sono a tempo, nel senso che sono determinate dalla capacità di trasmissione delle scatole nere affondate con il relitto. Il recupero di questi due registratori – il Flight Data Recorder e il Cockpit Voice Recorder − consente di ricostruire ogni singolo momento del volo e quindi di avere importantissimi indizi sulle cause del disastro. I due sistemi di registrazione – il FDR e il CVR − sono dotati di due underwater location beacons (ULB) che dovrebbero inviare un segnale acustico della potenza di 160 dB per circa un mese. In condizioni ottimali questo segnale è localizzabile in un raggio di circa 4 km dal punto di emissione, ma questo valore dipende molto dalle condizioni ambientali. Dopo un mese di funzionamento le batterie al litio dei beacon hanno un decadimento abbastanza rapido e quindi l’intensità del segnale diminuisce. Un caso abbastanza emblematico è quello del volo Air France 447 che si è inabissato nell’Atlantico il 1 giugno del 2009. Nonostante si conoscesse il punto esatto in cui l’Airbus ha impattato sull’oceano – i primi cadaveri che galleggiavano e alcuni resti dell’aeroplano sono stati trovati dopo soli cinque giorni di ricerche – i due sistemi di registrazione sono stati recuperati due anni dopo, nel maggio del 2011. Nel caso del volo MH370 non conosciamo il punto di impatto, per cui si cerca in zone di «probabilità» secondo i pochi dati disponibili. Se non si trova un frammento in mare, riconducibile al Boeing malese, entro 30-40 giorni è fatale che le ricerche vengano interrotte. Nel nostro caso è’ un epilogo abbastanza probabile.
ULBeacon
Ma torniamo all’intervista di Greg Feith. Il tecnico ritiene che ci siano diverse teorie plausibili su questo incidente, ma tutte conducono alla stessa considerazione finale: la scomparsa del Boeing malese è un atto deliberato compiuto da chi ha una profonda conoscenza dei sistemi del Boeing 777. I diversi cambiamenti di rotta e lo spegnimento del trasponder – che trasmette la sigla dell’aereo e le sue coordinate geografiche al Controllo del traffico aereo – non possono essere spiegate da nessuna avaria meccanica, dice Greg Feith. «Quando si guarda al modo in cui i sistemi di trasmissione vengono spenti, immediatamente dopo l’ultima comunicazione radio con l’ATC, un investigatore che ha indagato su molti incidenti aerei arriva alla fatale conclusione che si tratta di un intervento umano, quindi di un atto volontario». L’ipotesi di un incendio a bordo non può spiegare questa strana circostanza: in un 777 ci sono cinque sistemi di trasmissione radio, due trasponder e un sistema che invia gli ACARS. Ognuno di questi ha un’alimentazione indipendente proprio per fare in modo che anche in caso di un’avaria che ne interrompa l’alimentazione restino disponibili dei sistemi alternativi. Il Boeing malese cambia rotta almeno quattro volte, ma se questi cambi di direzione fossero stati imposti da un dirottatore a bordo i due piloti avrebbero avuto la possibilità – spegnendo il trasponder – di spostare facilmente un selettore che invia il codice 7700 (emergenza) oppure il 7500 (dirottamento). L’ipotesi dell’incendio nel vano dov’erano stivate le pile agli ioni di litio, continua il tecnico, è improbabile: il 777 ha diversi sistemi di allarme che segnalano la presenza di fumo e un condotto di ventilazione che consente di rimuovere l’ossigeno nel vano cargo e quindi di interrompere la combustione.
Ma se lo strano comportamento del Boeing malese non è dovuto a un’avaria grave, a un incendio a bordo o a un dirottamento e se tutti i cambiamenti di rotta sono volontari, così come interrompere le trasmissioni, allora che ipotesi resta? C’è quella del suicidio di uno dei due piloti, anzi siccome il copilota aveva solo 27 anni ed aveva appena completato l’iter di transizione macchina per il 777, non resta che il comandante Zaharie Ahmad Shah. Su di lui ha lungamente indagato la polizia malese, con il rinforzo di alcuni agenti dell’FBI, senza aver trovato alcun indizio utile alle indagini. Shah aveva in casa un simulatore di volo di tutto rispetto, ma la cronologia dei voli è stata cancellata e gli hard disk sono stati inviati a Quantico, la sede madre dell’FBI, che ovviamente ha la capacità di recuperare i dati. Non è detto che sia un dato particolarmente significativo, Shah, che aveva 18.000 ore di volo sul libretto, era un esaminatore degli equipaggi che utilizzavano il simulatore di volo del 777. Poi sappiamo che il comandante del Boeing scomparso ha ricevuto una telefonata di due minuti su un cellulare provvisto di una sim acquistata da una donna sotto falso nome. E’ la stessa che lo ha chiamato quando Shah era già nel cockpit del Boeing? La sim acquistata al mercato nero pare che sia pratica molto diffusa in un paese dove chi non milita nel partito attualmente al potere preferisce non avere conversazioni tracciabili. Sha era separato dalla moglie ma viveva in casa con la sua famiglia. Pare fosse un simpatizzante del leader dell’opposizione Anwar Ibrahim, che è un suo lontano parente, condannato il giorno prima del volo a cinque anni per sodomia. Aldilà dei particolari piccanti sulla sua vita privata a tutt’oggi non è emerso nulla a suo carico, o almeno nulla che sia stato reso pubblico.
Ora se si vuole accreditare la tesi del suicidio bisogna esibirsi in diverse contorsioni: bisogna trovare non solo una motivazione per il gesto ma anche che sia in grado di spiegare un elemento abbastanza centrale del volo MH370. Ovvero l’intenzione del presunto suicida di non far trovare i resti dell’aereo e quindi di lasciare traccia concreta del dolo. Ci potrebbero essere motivi legati a una polizza assicurativa? Ovviamente non lo sappiamo, ma per continuare a tenere in piedi questa ipotesi di salti mortali bisogna farne parecchi. Intanto il comandante aveva bisogno di liberarsi del copilota, dell’equipaggio e anche dei passeggeri. Se così è l’unica strada percorribile è che dopo aver diramato l’ultima comunicazione all’ATC malese il comandante abbia chiesto al primo ufficiale di uscire dal cockpit mandandolo, ad esempio, a controllare qualcosa. Una volta che il copilota è uscito chiude la porta di ingresso del cockpit, che è blindata proprio per l’eventualità di un dirottatore, e depressurizza la carlinga. Il Boeing vola a 35.000 piedi quota per cui le tabelle della Federal Aviation Administration (pubblicate nei post precedenti) sostengono che la cosiddetta «incapacitazione» arriva fra 60 e 90 secondi. L’ipossia è molto rapida a questa altezza e porta rapidamente all’incoscenza e poi alla morte. Nel cockpit – in caso di depressurizzazione improvvisa – c’è un impianto di ossigeno per consentire ai piloti di scendere rapidamente a una quota in cui ci sia una quantità di ossigeno nell’aria sufficiente per riprendere la normale respirazione. Il comandante indossa la maschera, ma essendo l’unico a farlo possiamo stabilire che l’ossigeno nella bombola che rifornisce la cabina di pilotaggio (vedi schema sotto) possa durare più di due ore. Per l’ipotesi che stiamo discutendo bastano circa 1h 34’.
ossigeno cockpit
Il Boeing inverte la rotta e torna indietro verso la penisola malese, appena la supera dirige verso NO, dopo una leggera deviazione, e continua a volare con questa prua sin quando non esce dalla portata dei radar primario malese di Penang, che è di circa 200 miglia. Infine al riparo dall’occhio del radar compie l’ultima virata e dirige la prua in direzione SSE. Qui abbiamo l’epilogo: se la cabina è ancora depressurizzata l’ossigeno finisce e il comandante raggiunge lo stato di incoscienza in poco più di un minuto. Il Boeing continua a volare in automatico sin quando non finisce il carburante. Qualcuno potrà dire: «è troppo per essere vero» ed in effetti è un’ipotesi talmente forte da sembrare inverosimile. Gli episodi di suicidio nell’aviazione civile ovviamente non mancano: quello più citato è il volo 990 della Egypt Air, un Boeing 767ER che si inabissa a circa 60 miglia a Sud dell’isola di Nantucket il 31 ottobre del 1999. A farlo precipitare è un ufficiale dell’equipaggio di riserva, anche se le circostanze del gesto non verranno mai chiarite. Un altro incidente attribuito a un suicidio è quello del volo SilkAir 185 che si schianta sul letto di un fiume il 19 dicembre del 1997 nei pressi di Palenbang a Sumatra, ma ce ne sono anche altri. La ricostruzione che abbiamo proposto per il volo MH370 è certamente paradossale, e non è suffragata da riscontri oggettivi, ma altrettanto paradossalmente lega in un quadro il movente, la condotta di volo senza chiamare in causa avarie meccaniche, incendio a bordo o la presenza di un dirottatore. E’ quindi un’ipotesi che incastra ogni pezzo del puzzle nel posto assegnato per avere un quadro finale coerente. E’ una pura speculazione e se l’ex investigatore del NTSB Greg Feith è nel giusto è destinata a rimanere tale forse per sempre. Salvo colpi di scena non previsti.

Aggiornamento del 5 aprile 2014. L’area di ricerca è stata spostata a Nord, presumibilmente “accorciando” la rotta presunta del Boeing malese, vedi cartina sotto, per cui la distanza dalla terraferma è scesa a poco più di 1.000 chilometri

mappa 5 aprile
Nel frattempo la nave cinese Haixun 1 avrebbe localizzato un segnale sulla frequenza di 37,5 kHz che sarebbe compatibile con il segnale radio emesso dai due registratori di bordo del Boeing 777 malese. Un aereo cinese avrebbe localizzato nella zona un oggetto di colore chiaro, ma al momento non esistono conferme sul segnale intercettato dalla Haixun, per quanto il ping è stato rilevato ogni 90 secondi nella giornata di oggi. La notizia è stata diffusa da un network televisivo cinese, che ha a bordo della Haixun un inviato, e confermata dall’Agenzia australiana che coordina le indagini.
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Aggiornamento 6 aprile 2014.
La cartina sotto indica il punto in cui il pattugliatore cinese Haixun avrebbe localizzato due distinti segnali sulla frequenza dei 37,5 kHz. Il punto si trova adiacente alla semicurva dei 40° di distanza dal satellite Immarsat. Quindi sembrerebbe una localizzazione coerente con i dati strumentali sin qui raccolti.
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La cartina sotto indica le varie aree di ricerca scandagliate da aerei e navi nelle ultime settimane. Il punto segnalato dalla nave cinese si situa un po’ più a Sud dell’area indicata per le ricerche degli ultimi due giorni. Sul posto dovrebbe arrivare nelle prossime ore la nave idrografica HMS Echo dotata di un sofisticato sistema sonar con un localizzatore a filo.

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Aggiornamento del 7 aprile 2014. Adesso i segnali ricevuti potrebbero essere quattro, due dal pattugliatore cinese Haixun e due dalla nave australiana Ocean Shield. A questo punto le stranezze sono due: dopo un incidente aereo in mare in genere prima si localizza il campo detriti e successivamente si fanno ricerche per recuperare i due registratori di bordo. In questo caso il campo detriti non c’è, anche se ovviamente potremmo essere di fronte a un’eccezione. La seconda stranezza è che i segnali raccolti dalle due navi, vedi cartina sotto, distano circa 600 km l’uno dall’altro. Non è possibile che i due registratori siano caduti in punti diversi perché sono alloggiati nell’estremità posteriore della fusoliera, vicino alla coda, e quindi anche se affondano in mare con due parti diverse dell’aereo è quasi impossibile che arrivino sul fondo a distanza di 600 km l’uno dall’altro. In termini concreti significa che una delle due navi, presumibilmente la Haixun, ha registrato un segnale spurio che non ha niente a che fare con il Boeing malese.
segnali australiani

L’unita britannica HMS Echo dovrebbe essere arrivata ieri nell’area sorvegliata dalla Haixun e trattandosi di una nave oceanografica potrà fare delle ricerche più approfondite con i suoi sistemi sonar. Va aggiunto che i due registratori stanno sul fondo dell’oceano dall’8 marzo, quindi hanno tramesso per 30 giorni, che viene considerato il massimo periodo operativo. Circa 600 km più a NE la Ocean Shield avrebbe captato un segnale sulla frequenza di 37,5 kHz per circa due ore e mezza prima di uscire dal raggio di ricezione. La nave è tornata indietro e ha captato una seconda volta il segnale per circa 13 minuti. Chiarire la natura di questo segnale richiederà circa due giorni.

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