MH370: captati i segnali del Boeing sul fondo dell’oceano

towed-pinger-locator-behind-adv-ocean-shieldPer quanto il coordinatore dell’Agenzia australiana per la ricerca dei rottami del Boeing malese inviti alla cautela, quasi tutti sono certi che i segnali captati dalla nave oceanografica Ocean Shield siano quelli dei due registratori di bordo del volo MH370. I motivi di questo cauto ottimismo sono due: il primo è che i segnali captati dalla nave australiana sono a poca distanza dal percorso teorico – ricavato dai ping di Immarsat – che il Boeing malese avrebbe seguito. Il secondo è che la frequenza dei quattro segnali è congrua con i parametri di trasmissione dei due registratori, che potrebbero trovarsi su un fondale oceanico profondo almeno 4.500 metri. L’ultima segnalazione positiva è del 7 aprile e da quel momento in poi non è stato captato nessun altro segnale. Molto probabilmente le batterie al litio dei due registratori sono scariche per cui l’emissione dei «beacon» potrebbe essere talmente debole da non essere più rilevabile dal sonar filoguidato della Ocean Shield. E’ comunque un notevole passo avanti per tentare di localizzare il relitto del Boeing sul fondo dell’oceano.

segnali localizzati Ocean shield
La cartina sopra è abbastanza indicativa: il primo segnale è stato rilevato in maniera abbastanza nitida il 6 aprile dal TPL (towed pinger locator, vedi foto sotto) quando era a circa 300 metri di profondità. La Ocean Shield ha recuperato il TPL e lo ha immerso una seconda volta alla profondità di 1.400 metri: in un primo momento la potenza del segnale è aumentata e poi è diminuita, come ci si deve aspettare quando la nave si avvicina al trasmettitore e una volta superato si allontana. Successivamente la nave ha fatto un traverso e fatto scendere il TPL a circa 3.000 metri di profondità (punto 3 e 4 nella cartina) e stavolta il segnale è stato captato per circa 15 minuti, salvo il fatto che in questo caso i segnali sono due e provengono da punti diversi. Potrebbero essere, rispettivamente, del Flight Data Recorder e del Cockpit Voice Recorder.
tpl-25
La frequenza di questi segnali è inferiore ai 37,5 kHz, ma siccome vengono emesso da grande profondità ci potrebbe essere un’attenuazione dovuta a diverse cose: alcuni oceanografi segnalano che nella zona il fondale dovrebbe avere un manto di diversi metri di limo e non da escludere che alcuni pezzi della carlinga siano immersi in questo fango. La seconda ipotesi è che l’enorme colonna d’acqua che li sovrasta possa generare delle riflessioni e degli echi. Resta comunque il fatto, vedi foto sotto, che il segnale ha un picco ogni secondo come si vede chiaramente dal tracciato.

Rilevamento ping Ocean Shield
Gli investigatori che coordinano le ricerche sono piuttosto pessimisti sul fatto che la Ocean Shield sia in grado di rilevare ancora il segnale, per il problema delle batterie che forse sono scariche, per cui si è deciso di utilizzare il Bluefin-21, un sonar alloggiato in una specie di piccolo sommergibile che ha un’autonomia di circa 24 ore e potrebbe scattare delle immagini una volta che il suo sonar abbia rilevato la presenza di resti dell’aeroplano. Ma questa operazione potrebbe richiedere molti giorni.
Bluefin-21-Testing
Per altri versi, e come è già accaduto per l’Air France 447, inabissatosi nell’Oceano Atlantico, non è detto che l’orografia della fossa oceanica in cui potrebbe essersi posato il Boeing 777 malese faciliti tale compito. La cartina batimetrica che si vede qui sotto mostra diversi canyon sottomarini, fermo rimanendo il fatto che l’aereo scomparso potrebbe essersi adagiato su un fondale meno frastagliato.
Capture d’e´cran
Resta sempre da stabilire perché non si trovi il campo detriti: è pur vero che se la localizzazione dei registratori di bordo dell’aereo è affidabile allora dovremmo trovare una scia di detriti ad Est, ma quanto lontana è difficile da stabilire. In genere le parti più pesanti dell’aereo, come i carrelli e i motori tendono a spostarsi poco per l’effetto delle correnti quando si inabissano, mentre strutture più leggere possono avere uno scarroccio molto più evidente. Il Boeing 777 fa grande uso di materiali compositi che hanno un basso peso specifico rispetto al loro volume. Almeno teoricamente avendo trascorso più di un mese in mare alcuni pezzi più leggeri potrebbero essersi spostati verso le coste australiane. Se i detriti non si trovano allora le ipotesi sono altre. Qualche burrasca potrebbe averli dispersi in un’area molto grande, quindi è più difficile fare avvistamenti, oppure – ma è l’ipotesi più improbabile – l’aereo potrebbe essersi inabissato quasi intero. Se questo fosse vero avremmo un ammaraggio morbido in acqua, ma è quasi impossibile che un aereo senza carburante possa aver perso 35.000 piedi di quota perfettamente livellato e con la prua a cabrare di qualche grado al momento dell’impatto. Solo un uomo ai comandi potrebbe aver tenuto sotto controllo un assetto così innaturale. Quindi l’ipotesi è assolutamente fantascientifica.

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