L’incidente del 320 in Francia ha dei precedenti

Luogo del disastro Un airbus 320 della Germanwing (D-AIXP), la compagnia low cost della Lufthansa, che operava sulla tratta Barcellona-Dusseldorf si è schiantato ieri sulle Alpi francesi nei pressi di Barcelonnette. Il bilancio delle vittime è di 144 passeggeri e 6 membri di equipaggio. Sull’incidente si è scatenata una ridda di ipotesi e all’inizio l’avaria più citata in alcuni forum professionali era un guasto all’impianto di pressurizzazione, ma nel giro di poche ore ci si è resi conto che c’era ben altro. L’Airbus era entrato in servizio nel 1991, ma aveva subìto l’ultima ispezione il 23 marzo di quest’anno, mentre una revisione più profonda del velivolo era stata effettuata nell’estate del 2013. Il dato su cui concentrarsi per fare un’ipotesi sulla dinamica dell’incidente riguarda gli ultimi 8 minuti di volo (vedi grafico sotto): l’Airbus dopo il decollo ha raggiunto rapidamente la quota di crociera ma poi inizia una rapida discesa sino a scomparire dagli schermi radar. L’ultimo segnale ricevuto è quello delle 09:41 quando il 320 è sceso alla quota di circa 1.800 metri. Il controllo del traffico aereo ovviamente dirama un allarme, ma al momento non abbiamo dati certi sul fatto che l’equipaggio abbia lanciato un «mayday», ormai è a una quota talmente bassa sui rilievi della Provenza che poco dopo impatta fatalmente sul costone di una montagna.

Grafico D-AIXP

Oggi l’ente francese per la sicurezza aerea (BEA) ha tenuto una conferenza stampa a metà pomeriggio in cui ha annunciato che la distribuzione dei resti dell’aereo e la loro dimensione portano ad escludere che ci sia stata un’esplosione a bordo. I tecnici del BEA hanno avuto modo di ascoltare il registratore dei dialoghi in cabina (il CVR) ma si sono riservati di analizzarli con maggiore calma prima di fare delle ipotesi. Il BEA ha comunque confermato che l’Airbus della Germanwing era alla quota assegnata di crociera, quando alle 9:31 inizia a scendere perdendo più di 1.000 metri al minuto. In otto minuti ha perso più di 9.000 metri di quota in una zona dove le vette superano agevolmente i 2.000 metri. Ha impattato al suolo, ad altissima velocità, approssimativamente qualche secondo dopo delle 9:41:11 quando il controllo del traffico aereo perde il segnale. A cosa si deve questo strano comportamento e come mai non c’è stata comunicazione da parte dell’equipaggio di una grave avaria? A stabilire la dinamica dell’incidente sarà la BEA, che in genere rilascia un preliminary report a un mese dall’accaduto (lo richiede la normativa ICAO), ma nel frattempo si può fare qualche illazione perché il disastro dell’Airbus della Germanwing sembra la ripetizione esatta di una grave avaria capitata a un altro 320, stavolta operato dalla casa madre, la Lufthansa, il 5 novembre del 2014 sulla tratta Bilbao-Dusseldorf. In quel caso il volo LH1829 decolla alle 7:48 locali con 109 passeggeri a bordo. E’ ai comandi il primo ufficiale, ma circa otto minuti dopo un sensore dell’angolo di attacco dell’aereo si blocca indicando 4.2 gradi a salire. Un minuto dopo il secondo sensore si blocca a 4.6 gradi. Evidentemente l’aereo ha accumulato ghiaccio che ha bloccato i due sensori. A bordo ci si rende conto che qualcosa non funziona: i sensori dell’angolo di attacco trasmettono ai computer che governano il volo un assetto a cabrare che il sistema corregge in automatico facendo inclinare la prua dell’aereo. La velocità tende a restare costante, perché governata dall’automanetta, ma pilota e comandante tirano verso di sé il joystick – il 320 non ha una cloche tradizionale – nel tentativo di livellare l’aereo e di non perdere altra quota. Ma l’aereo, o per meglio dire il sistema computerizzato per la gestione del volo, non consente questa manovra. L’Airbus in questa fase perde circa 1.200 piedi al minuto di quota anche se i due piloti tirano verso di sé i joystick per correggere l’assetto. Alle 8:11 la situazione viene considerata pericolosa per cui il comandante chiama il servizio di manutenzione della compagnia il quale stabilisce che ai computer arrivano dati inaffidabili di assetto (i sensori degli angoli di attacco sono ghiacciati, quindi continuano a segnalare un assetto a cabrare) per cui i tecnici chiedono ai piloti di scollegare uno dei tre ADR (Air Data Reference) ma non si risolve il problema. Alle 8:52 l’Airbus continua a perdere quota e bisogna fare in fretta: i tecnici della compagnia chiedono ai piloti di scollegare i due ADR ancora in funzione e questa manovra porta alla perdita di diversi ausili di navigazione operati dai computer per cui l’aereo viene pilotato a mano, in quella che viene definita «regola alternata».
secondo incidente airbus
L’aereo atterra a Monaco di Baviera alle 9:49, ma è abbastanza probabile che se non ci fosse stato il concorso diretto dei tecnici della manutenzione per risolvere il cosidetto troubleshooting le cose potevano andare diversamente. La BEA francese ha considerato l’incidente grave, anche se non ci sono state vittime, per cui ha segnalato la pericolosità di questo tipo di avaria nel suo bollettino tecnico. Ad occuparsi del caso è stata anche l’EASA, l’agenzia europea per la sicurezza aerea, ma anche la Federal Aviation Administration statunitense, aveva già emesso una direttiva per un caso simile occorso sempre a un Airbus. La bizzarria è che anche se un sensore dei tre dell’angolo di attacco funziona correttamente, mentre gli altri due sono in avaria, il sistema computerizzato ritiene di ricevere dal sensore funzionante «unreliable data», per cui considera più affidabili i due dati erronei (e coincidenti) piuttosto che quello ricevuto dal sistema che funziona correttamente. Airbus ha segnalato questa avaria in un suo bollettino e ha diffuso un documento in cui si chiede di aggiornare i manuali di volo.
ADIRU
E’ perlomeno paradossale che il comportamento del 320 di Germanwing sia identico ai casi citati. Ovviamente bisognerà attendere le conclusioni della Commissione di Inchiesta francese, ma c’è il fondato sospetto che anche stavolta siano stati coinvolti i sensori dell’angolo di attacco a cui i piloti tedeschi hanno disperatamente tentato di porre rimedio.

 

 

 

 

Qui sotto alcuni documenti ufficiali del 2012 e del 2013 sul problema degli AOA e l’iter regolatorio

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/dade40b5ddecf10986257ad70082702d/$FILE/2012-26-51_Emergency.pdf

https://www.federalregister.gov/articles/2013/10/02/2013-23079/airworthiness-directives-airbus-airplanes

 

  1. Buongiorno, ho letto con attenzione i suoi articoli e ascoltato il suo intervento a Radiotre Scienza del 30/3/2015.
    Vorrei chiederle se oggi è ancora dell’idea che la ricostruzione dell’incidente sia sbagliata. Le implicazioni di una eventuale differente versione dei fatti imputabili ad esempio un malfunzionamento dei sistemi di controllo dell’altitudine come quello del 5 novembre 2014 sarebbero gravissime.

    • No, non ho detto che la ricostruzione dell’incidente è sbagliata, ma semmai che è “irrituale”, visto che le conclusioni sono arrivate a 48 ore dall’incidente e presentando semplici indizi. In genere siamo abituati ad analisi condotte con metodo – dalle agenzie di sicurezza aerea governative cui spetta questo compito – e le cui conclusioni sono pubbliche (quindi sfidabili, anche se è accaduto raramente). Semmai ho aggiunto che le prime indagini del procuratore di Marsiglia e di quello tedesco hanno fatto passare in secondo piano qualche problema di sicurezza, come quello che lei cita del novembre del 2014. Insomma bisogna un po’ distinguere: personalmente credo che l’incidente sia frutto di un atto deliberato del primo ufficiale (quindi propendo per la tesi del suicidio) però se guardiamo alla sicurezza molti interrogativi restano. Ad esempio sui codici per sbloccare la porta blindata del cockpit ci sarebbe molto da discutere e anche di come si possa lasciare solo un pilota in cabina che aveva appena 600 ore di volo (negli Usa la FAA prescrive che debbono essere almeno 1.500). Insomma se ne discuterà a lungo e forse le cose più interessanti verranno fuori dal rapporto ufficiale dell’ente francese BEA.

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