Germanwings: processi sommari e domande irrisolte

germanwings-plane-crash-alpsSul disastro dell’Airbus 320 continuano a fioccare indiscrezioni, ma riguardano quasi esclusivamente la vita privata di Andreas Lubitz. Le dichiarazioni del procuratore di Marsiglia hanno innescato un vero e proprio processo sommario nei confronti del pilota della Germanwings che desta non poche perplessità, e non solo sul piano etico. Quindi abbiamo da una parte un magistrato di Marsiglia che sembra non avere dubbi sulla dinamica dell’incidente, ma dall’altra il responsabile della Gendarmeria Nazionale francese ha sostenuto – in una conferenza stampa a Dusseldorf – che anche se l’atto deliberato ha delle evidenze, le indagini non si fermano a questo e contemplano altre ipotesi. Insomma il capo della polizia francese è molto più cauto rispetto al magistrato per cui sta lavorando. In effetti il quadro probatorio che contempla il reato di strage ha diversi punti deboli e la dinamica dell’incidente presenta ancora dei punti oscuri che vale la pena di illustrare.

La prova principe è la registrazione del Cockpit Voice Recorder. Il procuratore marsigliese sostiene, e su questo è difficile dargli torto, che l’esame della traccia audio dimostra senza ombra di dubbio una forma di «intenzionalità»: Andreas Lubitz si rifiuta di aprire la porta della cabina al comandante che è uscito per andare alla toilette, nonostante le ripetute richieste anche usando l’interfono. Lubitz sta bene, dice il magistrato, e lo si evince dal respiro che è calmo e regolare, non è sotto un attacco cardiaco e non è svenuto. Ma che il registratore di cabina possa registrare il respiro del pilota con tale dettaglio è un elemento che viene fortemente contestato. I microfoni del cockpit non sembrano avere la sensibilità necessaria per confermare questa ipotesi, sempre che il primo ufficiale non avesse indossato la maschera di ossigeno. Ma perché avrebbe dovuto farlo se il velivolo è regolarmente pressurizzato per la quota a cui vola? L’ente nazionale francese per la sicurezza del volo, il BEA, ha esaminato il tracciato audio con dei software che riducono il rumore di fondo ed isolano particolari frequenze? Non lo sappiamo.
Il secondo elemento cardine in mano alla Procura di Marsiglia è la selezione della quota di 96 piedi impostata sull’FMC. Impostare una quota così bassa è la prova che Lubitz voleva far schiantare l’Airbus sulle Alpi Francesi, quindi un atto deliberato che ha portato alla strage. Questa informazione dovrebbe arrivare dall’analisi di oltre duemila parametri registrati dal Flight Data Recorder (FDR), che però non si trova. Questo registratore, se analizzato con particolari software consente di esaminare in dettaglio non soltanto i parametri di volo, ma anche lo stato dei sistemi di bordo (segnalando malfunzionamenti e avarie) e le operazioni effettuate dall’equipaggio durante l’intera tratta. Perché il FDR non si trova anche se sappiamo che i resti dell’aereo occupano un’area di soli due ettari? Anche a questa domanda non c’è risposta, forse si trova nascosto in frammenti accartocciati del velivolo, forse si è’ disintegrato nell’impatto, ma allora perché la stessa sorte non è toccata al CVR che invece è stato recuperato? Anche qui non c’è risposta, anche se oggi un dirigente della Lufthansa ha detto a un canale televisivo tedesco che forse non verrà mai recuperato. Se così fosse sarebbe la prima volta che un FDR non viene localizzato fra i resti di un aereo che ha impattato sul terreno, circostanza che scatenerà i blog cospirazionisti. Se manca il FDR scompare la prova principale, anche se alcuni dati possono arrivare da altre fonti. Che Lubitz abbia selezionato la quota di 96 piedi sul sistema di navigazione viene da una indiscrezione di Flightradar24, un’azienda privata che raccoglie i dati dei trasponder inviati dagli aerei di linea e li pubblica sul suo sito web. Ma il dato è affidabile? Anche su questo c’è qualche polemica: alcuni trasponder di ultima generazione trasmettono nella Modalità S la quota selezionata dall’equipaggio (vedi tabella qui sotto) per cui la quota di crociera di 38.000 piedi resta impostata sino alle 09:30:52, poi due secondi dopo viene settata a 13.008 piedi e dopo un altro secondo a 96 (queste quote sono colorate in giallo nella tabella qui sotto).

Germanwings_side

Intanto perché c’è una quota intermedia di circa 13.000 piedi? Alcuni sostengono che per impostare a 96 piedi mentre si vola a 38.000 bisogna far fare almeno cinque giri alla manopola del selettore, cosa che richiede un po’ di tempo. Quindi siccome il trasponder manda degli impulsi a intervalli regolari abbiamo una lettura intermedia a distanza di un solo secondo da quella definitiva. Il dato è affidabile? A questo dovrà rispondere il BEA, perché i dati satellitari in qualche caso hanno dimostrato di non essere particolarmente affidabili. Nel caso del volo MH370, che presumibilmente si è inabissato nell’Oceano Indiano al largo della costa occidentale dell’Australia nel marzo dello scorso anno, si è tentato di localizzare il relitto del Boeing 777 analizzando i ping trasmessi dal velivolo verso un satellite in orbita geostazionaria. Ma nonostante siano stati utilizzati software molto sofisticati e una squadra di matematici il relitto non è mai stato trovato, anche se sono stati scandagliati migliaia di chilometri quadrati del fondale. Questo significa che l’elaborazione di alcuni dati strumentali elaborati è inaffidabile? Non è detto, ma la risposta tocca al BEA che conduce le indagini.
Qualcuno ha sostenuto che l’intenzionalità di Lubitz è confermata da una condotta lucidissima nella gestione della quota. Avrebbe selezionato un rateo di discesa di circa 3.000 piedi al minuto perché questo avrebbe escluso una serie di allarmi di sicurezza che sarebbero scattati se avesse scelto una discesa molto più rapida. La tesi è fantasiosa perché nei simulatori di volo, a cui gli equipaggi si sottopongono con regolarità, si fa spesso una simulazione di una depressurizzazione a quota di crociera. In questo caso l’equipaggio estrae gli aerofreni, mette le manette dei motori in idle (ovvero a regime minimo) e seleziona un rateo di discesa di 6.000 piedi al minuto (un valore doppio rispetto a quello scelto da Lubitz). Se così fosse stato il 320 avrebbe impiegato circa 4 minuti per impattare sulle Alpi Francesi, invece dei quasi nove. Perché Lubitz avrebbe scelto un’agonia così lunga? Anche questo è un mistero. In ogni caso la BEA è in grado di concludere la sua inchiesta e di pubblicare un rapporto in mancanza dei dati del FDR? Bella domanda, ma sarebbe una grande gatta da pelare per gli investigatori francesi e le conclusioni sarebbero sicuramente meno certe di quelle che oggi leggiamo sui giornali.

Il link di un’intervista a Radio 3 Scienza andata in onda oggi

  1. Pingback: Due esperti di aviazione su Germanwings | from9to9

    • Si di stranezze ce ne sono molte, ma il recente ritrovamento del Flight Data Recorder sembra sciogliere ogni dubbio, anche se bisognerà attendere la pubblicazione del rapporto. Resta da stabilire l’utilità di questa fuga pilotata di notizie, e soprattutto a chi giova, fermo rimanendo il fatto che un’analisi anche sommaria del FDR sembra confermare la “volontarietà” del gesto di Andreas Lubitz. Comunque grazie per la citazione.

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo di WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Google photo

Stai commentando usando il tuo account Google. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: