Sapremo mai la verità sull’incidente nel Sinai?

metrojet crash Ho ricevuto una mail da un ex direttore dell’ufficio sicurezza di una nota compagnia aerea che conosco da decenni. Non so se fra le righe sia rimasto convinto della ricostruzione che ho proposto sul disastro di Metrojet, ma mi fornisce l’occasione per fare qualche distinguo, perché il caso è complicato.

Escludendo la tesi missile terra-aria non restano molte ipotesi: c’è quella del collasso strutturale – per mia fortuna citata anche da Aviation Week & Space Technology – e infine quella della bomba a bordo. Su quest’ultima c’è da dire che un ipotetico mandante non sarebbe necessariamente l’Isis, quanto più probabilmente gruppi radicali musulmani egiziani (di cui gran parte sono in carcere dopo la presa di potere di Abd al-Fattah al- Sisi). In questo caso il movente sarebbe anche solido: minando alla radice il traffico turistico su Sharm el Sheik si farebbe un gran danno anche alle casse dello stato e quindi alla credibilità dell’attuale giunta. Di attentati contro il turismo in Egitto se ne ricordano molti, per cui non sarebbe neanche una novità assoluta e non si può certo escludere che un “simpatizzante” di questi movimenti sia riuscito ad eludere i controlli e mettere una bomba sull’Airbus russo durante la sosta in aeroporto prima di ripartire per San Pietroburgo. Se l’ipotesi principale fosse questa ne dovremmo concludere che il governo egiziano ne è già a conoscenza. I resti dell’aereo sono stati già recuperati e il mio interlocutore – che ha i titoli per essere un investigatore in un disastro aereo – sa meglio di me che una bomba lascia una “firma” sull’airframe. Certo sono necessarie delle analisi chimiche, ma dalla deformazione della struttura dell’aereo si ha già quanto basta per arrivare a questa conclusione in attesa della conferma degli esami di laboratorio. Ovviamente se così fosse lo saprebbero anche i russi visto che hanno recuperato 196 corpi (già arrivati a Mosca) e dato avvio alle indagini forensi (anche qui una bomba lascia la sua firma). Ovviamente non mi sono sentito di escludere questa ipotesi, ma l’ho considerata poco probabile. Perché? I molti anni trascorsi a metabolizzare i final report dell’NTSB mi hanno sempre spinto a tenere in considerazione elementi di carattere statistico: l’80% degli incidenti si verifica in fase di decollo oppure in fase di atterraggio. Tutti gli altri incidenti che si verificano in fase di crociera sono determinati da errori umani, da catene di avarie progressive non tenute sotto controllo (l’errore umano è fatale quando si arriva al cosiddetto “do or die”) o da problemi meccanici. L’incidente sul Sinai è quindi fortemente atipico – perché non abbiamo comunicazioni di avarie all’ATC – e in genere ricade in un cluster di cause statisticamente poco probabili ma ad alta intensità. Non escludo che le foto sul cono terminale di coda e la mancanza dell’impennaggio verticale mi abbiano spinto verso un’ipotesi azzardata, ma seguendo l’esempio di quel fisico che aveva perso le chiavi di casa e le cercava dove c’era luce mi sono concentrato su questo elemento perché ci sono dei precedenti: c’è il caso del Boeing 747 giapponese (il volo 123) citato da chi mi scrive ma anche una lunga inchiesta su un A300 negli Stati Uniti che ha portato il costruttore a rivedere il sistema di cablaggio del cono di coda al corpo centrale. Il Metrojet del Sinai aveva impattato violentemente su una pista del Cairo nel 2001, danneggiando severamente la coda. La compagnia sostiene che il danno sia stato riparato correttamente, ma il problema è che la struttura del rear pressure bulkhead (una paratia che separa la carlinga dal vano di coda che non è pressurizzato, dove c’è l’APU) non è facilmente ispezionabile durante i controlli di routine. Non a caso il 747 giapponese aveva volato senza problemi per altri sette anni – e superando tutti i controlli – prima di collassare in volo generando una decompressione esplosiva e tranciando le linee idrauliche di alimentazione degli impennaggi di coda. In questo caso l’aereo aveva effettuato più di 12.000 cicli mentre i calcoli della Boeing (dopo l’incidente) sostenevano che non avrebbe dovuto superare i 10.000. E’ questa la causa dell’incidente nel Sinai? Personalmente non scommetterei una cena, ma è perlomeno probabile. Ovviamente un liner si può disintegrare in volo anche per altre cause, forse ancora meno probabili di quella citata, e poi c’è sempre l’ipotesi della bomba. La notizia che un satellite americano ha rilevato un impronta nell’infrarosso aggiunge qualcosa? E’ la prova che c’è stato un attentato? A dire il vero è solo una conferma che c’è stato un incendio del carburante in volo (spiegabile con molte cause).
Chi segue l’incidentistica aerea da tempo è abituato anche ad imbattersi in conclusioni sui generis nei rapporti finali. Qui il discorso diventa molto scivoloso: si può dire che il collasso strutturale (o qualcosa di simile) converrebbe “politicamente” sia all’Egitto che alla Russia. Sia nel primo che nel secondo caso eliminerebbe la pista terrorismo che darebbe non poche preoccupazioni ad entrambi i paesi, la compagnia low cost che operava l’Airbus è destinata a navigare in acque tempestose visto che non paga gli stipendi da un paio di mesi. Se’ è un attentato lo sapremo solo se non è assolutamente possibile negarlo. Ma negli incidenti capitati nel terzo mondo succede anche di peggio: di alcuni disastri recenti, ad esempio, non è stato neanche pubblicato il rapporto finale (lo prescrive l’Icao, ma ognuno poi fa come crede). Che dici ACP? Ospito volentieri una replica…

p.s. In effetti gli investigatori egiziani e russi avevano prove ricavate dai rottami dell’aereo che indicavano un esplosione a bordo (volontaria). Mosca ha tardivamente ammesso – citando informazioni dei servizi segreti – che l’incidente è stato provocato da un attentato terroristico. Forse una bomba in un bagaglio o più probabilmente nascosta in coda sotto un sedile. Si fa anche l’ipotesi che l’ordigno fosse nascosto in un trolley del catering e che avesse un sensore termico per farlo deflagrare. I tempi coincidono e l’esplosione si è verificata quando gli assistenti di volo hanno iniziato a riscaldare i pasti da servire ai passeggeri.

  1. Caro Gianfranco,
    ritengo che il tuo criterio di rilanciare al pubblico notizie e riflessioni sui disastri aerei superi di gran lunga quello di tutti gli altri media e di molti (so called) esperti della materia.
    I dettagli da te forniti e analizzati sono utilissimi per consentire a chi voglia seguire la vicenda di attestarsi in posizioni di osservazione il più possibile esenti da manipolazioni.
    Ma messa da parte la necessaria premessa sviolinatoria (e sincera) credo che ci troviamo ancora una volta di fronte a molti interessi in gioco, come hai ben elencato, che potrebbero o potranno influenzare la condotta dell’inchiesta e le sue conclusioni.
    Il relitto “correttamente” recuperato e analizzato contiene (sempre) precise marcature logiche e cronologiche dell’evento distruttivo; già questa prima fase potrebbe essere soggetta ad alterazioni (Ustica docet, ma non solo).
    Per il momento possiamo sperare che la presenza di diverse entità investigative possa garantire la massima trasparenza.
    Ricordo che secondo l’ICAO (Ann 13) i Membri della commissione di inchiesta tecnica sono Egitto (State of Operation, dove si è svolto il fatto), Russia (State of Registry & State of Operator), Francia (State of Manufacturing). Altri Accredited Representatives riguardano i costruttori dei motori, gli Stati delle varie nazionalità dei passeggeri ecc.
    Penso che sarebbe utile conoscere questi elementi per sapere quali sono i giocatori in partita.
    Per il momento non possiamo far altro che scorrere i data base degli incidenti del passato per convergere su quelle due o tre ipotesi che hai ben illustrato.
    Un abraccio
    ac pezzopane

  2. Un forum professionali di piloti ha pubblicato una lunga serie di commenti sull’ipotesi bomba. Un addetto al catering dell’aeroporto di Sharm avrebbe potuto caricare sull’Airbus un trolley che contiene i pasti da servire ai passeggeri. In genere vengono stivati in coda all’aereo e collegati al sistema elettrico per riscaldare i pasti. Se l’ordigno aveva un sensore termico è fatale che la bomba sia deflagrata quando gli assistenti di bordo hanno iniziato a riscaldare i pasti. Ipotesi semplice ed elegante che spiegherebbe il collasso strutturale del cono terminare dell’Airbus. A confondere le acque ci sono dichiarazioni di media russi ed egiziani i quali sostengono che non ci sono tracce di esplosivo né sui resti dell’aereo né sui corpi dei passeggeri (evidentemente le analisi sono state già effettuate). A a scompigliar le carte c’è una dichiarazione del primo ministro inglese Cameron il quale propende per l’ipotesi bomba, mentre la CNN attribuisce a una fonte anonima dei servizi americani la stessa conclusione. Al Sisi è volato a Londra per incontrare Cameron. Insomma di politica ce n’è tanta e ovviamente ognuno tira l’acqua al suo mulino (per inciso il turismo di Sharm genera il 14,4% del Pil egiziano). Questo per dire che gli interessi economici non sono banali, quelli politici poi sono ancora più potenti….

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