Egyptair, perché credo nell’attentato

135372750_14636635816471n Sull’incidente occorso al volo Parigi-Il Cairo c’è una ridda di indiscrezioni: un giornale americano ha addirittura citato la possibilità che sia stato un piccolo asteroide a colpire l’Airbus 320, ma ce n’è per tutti i gusti. A stare con i piedi per terra gli unici dati su cui si può fare un minimo di affidamento sono i messaggi ACARS.
00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3
Sono delle stringhe di dati che vengono trasmesse in automatico via satellite per segnalare delle emergenze.

I codici Icao di questa messaggeria non sono interamente noti, ma nel caso del volo MS804 ci sono delle agghiaccianti coincidenze: alle 00.26 Zulu (ora universale, o 2,26 ora locale) viene segnalato un problema al sistema antighiaccio del finestrino destro sul lato del copilota. Poi un altro allarme sullo stesso lato (che i piloti possono abbassare una volta fermi a terra). Immediatamente dopo viene segnalato del fumo nel bagno dietro il cockpit, poi fumo nel rack dell’avionica (che sta sotto la colonna centrale fra i sedili dei due piloti in cabina). Poi un altro allarme sul sensore del finestrino fisso sempre a destra. E infine le avarie più gravi: quelle relative all’autopilota e al computer numero 2 che regola il volo in automatico. Quindi la segnalazione di un’ennesima avaria agli spoiler sulle ali. Accade tutto in tre minuti e l’ultimo ACARS sta a significare che l’aereo è diventato ingovernabile. L’Airbus perde 22.000 piedi di quota in soli due minuti, c’è una virata di 90° a destra e infine una rotazione sempre a destra di 360°, poi quando scende sotto i 9.000 piedi scompare dagli schermi radar «Secondo me, dice al NYT Alain Bouillard, un ex investigatore dell’agenzia francese per la sicurezza aerea BEA, questa sequenza comporta due ipotesi: un catastrofico problema tecnico o un atto terroristico». Ora che un cortocircuito possa mettere in avaria un aereo sino a questo punto è abbastanza improbabile. L’A320 è dotato di sistemi ridondanti e in caso di malfunzionamento dei sistemi automatici di governo resta sempre la cosiddetta “regola alternata”, qualcosa di abbastanza vicino al pilotaggio manuale. Quindi l’ipotesi attentato renderebbe compatibili i messaggi ACARS con un’avaria progressiva e totale che si consuma in soli tre minuti. Gli ACARS si possono leggere in molti modi, ma è possibile scartare delle ipotesi: ad esempio un principio di incendio nel bagno o un problema ai sensori dei finestrini sul lato destro è comunque governabile e non li si possono considerare l’innesco dell’avaria più grave e devastante (quella al sistema di navigazione che è abbastanza protetto da alcune strutture) almeno non in un tempo così breve. Forse il problema nasce proprio nel cuore del sistema di navigazione, così come è lecito credere che il fuoco abbia provocato avarie minori in altri sistemi. I registratori di volo, di cui è stato già captato il segnale (ammesso che sia vero, come riportano varie fonti mentre altre smentiscono) ci spiegheranno il resto, perché sembra anche abbastanza probabile che vi sia stata una decompressione rapida che ha impedito ai piloti di lanciare un Mayday (sempre attendendo che le misure del campo detriti lo confermino). Trattandosi di un liner egiziano, peraltro costruito in Francia, è meglio non attendersi conclusioni in tempi rapidi. Un attentato senza rivendicazioni? Sarebbe strano, stranissimo, ma non è necessariamente la chiave del giallo.

Update del 22/05/2016. Alcuni messaggi privati su twitter mi chiedono di chiarire meglio alcuni punti fra cui il problema del campo detriti e altre circostanze difficili da interpretare. In genere se i resti dell’aereo o quello che conteneva (bagagli, strutture leggere, parti mobili etc.) si trovano in un’area limitata allora c’è il sospetto che l’aereo abbia impattato in mare integro o quasi. Se il campo detriti è allungato e c’è una notevole distanza fra l’inizio della scia e la sua fine, allora è più probabile che sia collassato in volo e che i resti abbiano avuto traiettorie diverse di caduta a seconda della loro massa e della velocità di traslazione (il caso del liner russo esploso nel Sinai). Una decompressione in volo non è necessariamente esplosiva, quindi gli scenari possono essere molto diversi e potremmo avere un’ipotesi neutra. Seconda questione: ci sono stati incidenti dovuti ad attentati non rivendicati da organizzazioni terroristiche? Sì anche se non recentemente, se poi l’attentato nasce in Egitto non è detto che convenga rivendicarlo. Terza questione: una classica bomba a bordo avrebbe prodotto effetti diversi? Sì, dipende dalla carica, ma considerando un atto doloso gli scenari possono essere altri. Nell’ipotesi più minimalista divampa un incendio che in tre minuti porta all’ingovernabilità dell’aereo e impedisce le comunicazioni con il controllo del traffico aereo. C’è chi cita il problema delle batterie al litio (nel rack dell’avionica) e il recente caso di un Airbus 380 che ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza. Vero, ma si è trattato di un’emergenza governabile mentre l’MS804 si è schiantato in mare e in totale silenzio radio. Su una cosa convengo totalmente: gli indizi sono pochi ed è difficile discriminare fra le due ipotesi più probabili (avaria o attentato). Personalmente ritengo che l’incidente abbia troppi aspetti misteriosi per addebitarlo a semplici cause meccaniche. Per il resto si vedrà.

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